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左右都能坐妹子的超跑-----暴力跑车迈凯轮F1

来源:常州汽车报道    2015/4/24 9:52:16     浏览次数:0

说到迈凯轮F1,就肯定离不开戈登-穆雷。穆雷的父母都是苏格兰人,但是他出身在非洲,由于他父亲是名赛车手,所以对于汽车的爱好从小就得到了培养。1967年,也就是他21岁的时候,就亲手打造了属于自己的赛车。两年后,23岁的他来到了英格兰加入Brabham——当时有名的英国赛车制造商兼一级方程式车队,为Brabham设计了多辆创造了佳绩的赛车,随后在1987年又加入了迈凯轮车队。穆雷无疑是一名才华横溢的天才汽车设计师,更准确来说,是天才赛车设计师。

听闻在他年纪轻轻的时候就曾设想过要造一辆三座的跑车,这其实很符合土豪的需求:花这么多钱买超跑却只能载一个妹子多浪费,三个座位就可以左拥右抱了,真是天才!一说1988年时,穆雷等飞机打瞌睡的时候突然惊人的灵感划过脑中,让他回想起童年的梦想,于是唰唰唰地就画了一辆三座跑车的手稿,并交给了他的好友兼上司罗纳德-丹尼斯(Ronald Denis,迈凯轮集团总裁),两位可谓高富帅心有灵犀一点通,一致觉得三座超跑是个极好的主意,迈凯轮F1的思想雏形就此诞生。

当然了,迈凯轮F1的卖点绝不是座位的数量,而是它要追求的极致性能。在设计之初,穆雷就希望F1具备轻量化的车身以及强大的动力系统,这些思路都来自迈凯轮在制造一级方程式赛车上的经验,而“F1”之名刚好也是一级方程式Formula One的缩写,体现了穆雷所要打造的这台终极公路机器就是能在公路上行驶的一级方程式赛车。

轻量化的车身是迈凯轮的拿手好戏,他们有很多来自一级方程式赛车的技术可以借鉴。但是发动机迈凯轮可就得求助于其它厂商了。选择什么发动机,就成为了穆雷接下来要考虑的首要事情。

在为迈凯轮F1选择发动机的时候,穆雷坚持F1必须采用自然吸气动力。因为尽管涡轮增压或者机械增压确实能提高动力,但当时增压发动机的可靠性差、迟滞现象以及反馈缺失等问题势必会弱化车辆的操控性。因此打一开始穆雷就已经看准了自然吸气动力。为了选择一款属于迈凯轮F1的发动机,他亲自试驾了许多当时名噪一时的跑车,有保时捷的、有法拉利的、有兰博基尼的,但是当他开过了本田NSX后,他就把之前那些抛诸脑后,NSX才是真爱啊!

穆雷曾经铁了心想要本田为迈凯轮F1提供发动机,要知道本田也有丰富的一级方程式赛车经验,完全能胜任制造高性能发动机,而且与迈凯轮的合作很密切,因此一切都显得很合情合理。穆雷希望本田能提供的是一款比NSX上的3。2L V6自然吸气发动机还要强大机器——至少是一台4。5L V12甚至V14的机器,同时希望重量能控制在250kg以内。为此他亲赴本田栃木研究中心,希望说服本田高层为迈凯轮F1提供这么一台发动机,可惜却遭到了本田的拒绝。

其实铃木当时对迈凯轮F1表示出了兴趣,因为他们刚好也想进军一级方程式赛事,但穆雷以及他的团队对铃木这个新手完全没底,不敢贸然尝试,于是宛然拒绝。接下来的事情大家应该都知道了,那就是宝马最终成为了迈凯轮F1发动机的提供者。

迈凯轮F1的发动机由宝马M部分负责开发,代号为S70/2。这是一款排量为6.1L的60°夹角V12自然吸气发动机,最大功率为461kW(627PS)、重量为266kg。这比穆雷预期的重了一些,但输出功率却比预想高了不少,于是穆雷欣然接受。那么接下来的事情既然是要实打实干的造出这辆传说中的终极跑车了。

1991年,穆雷和他的团队迈出了第一步,造出了一对Ultimate Mk3兄弟原型车,其中一辆名为阿尔伯特(Albert)、另一辆名为爱德华(Edward),底盘代号分别为No。12和No。13。有意思的是,No。12 阿尔伯特原型车装配的不是宝马的发动机,而是雪佛兰的一台7。4L V8机型。这是因为,雪佛兰的V8发动机虽然功率输出不及宝马S70/2,但是超过800Nm的峰值扭矩足够让变速器压力山大,从而能更好地测试将来迈凯轮F1将装配变速器的可靠性。

可惜的是,这对兄弟原型车在测试完成后就被迈凯轮无情地肢解了,因此现在根本不可能看到原型车的实车。据说原因是不想过早被专业汽车媒体曝光关于迈凯轮F1的技术信息。

或许阿尔伯特和爱德华在诞生之时就注定要成为弃子,因为穆雷团队心目中的第一辆迈凯轮F1显然是XP1原型车。1992年12月23日中午,这辆消耗了6000个工时、倾注了穆雷团队所有人心血的迈凯轮F1 XP1终于完成,并从车间推出到了路上。穆雷心潮澎湃地坐上了XP1,打着了车,然后……车子纹丝不动!

原来,因为穆雷强烈要求在圣诞节(12月24日)前完工,导致XP1原型车在装配的时候出现许多问题。比如发动机输出轴过长导致变速箱无法换挡,车子也就根本动不起来了。另外车子也来不及喷漆,甚至很多车载装备都没有安装,导致这辆刚出炉的XP1重量仅1003kg!穆雷终于明白到心急吃不了热豆腐的道理,也没有强迫他的部下立刻去把问题解决,都让他们回家过上了圣诞前夜。

在那之后,穆雷团队自然完善了XP1,并如期进行了各种测试。然而XP1的故事却很快终结了:1993年3月24日,XP1在非洲纳米比亚沙漠进行耐热测试时,XP1在超过240km/h的情况下蹭到了一块石头,随后猛烈地翻滚起来,车子摔成了一堆残骸。但车手却奇迹般地没受重伤,他打破了挡风玻璃成功逃生。虽然XP1的损失让人沮丧,但是这至少证明了采用超轻车身结构的迈凯轮F1依然具备足够的安全性,倒也不全是坏消息。

据说,迈凯轮总裁罗纳德-丹尼斯收集了每一块XP1的残骸碎片,放在了一个盒子里烧成了灰。然后丹尼斯把XP1的“骨灰”放在了迈凯轮博物馆里,并立上墓碑纪念,这待遇可比Mk3原型车那两兄弟好多了。当然此事真伪只能去迈凯轮博物馆证实了,因为貌似还没人知道那个博物馆坐落何方。

不算惨遭肢解的Mk3原型车,迈凯轮F1的原型车一共有5辆。分别是XP1、XP2、XP3、XP4、还有你也猜到了,XP5。XP1已经化为尘土了,而XP2拿去进行了碰撞测试,目测也尸骨无存了。XP3运气好些,只是用来作为耐力测试,后被穆雷亲自收藏。XP4重点测试变速箱,而在90年代那几集的Top Gear露面就是XP4。而XP5则是用来进行举世闻名的极速测试的车型。

1993年末,正式用于市售的迈凯轮F1公路跑车终于推出,随后逐一交付买家。迈凯轮F1的产量非常稀少,从1992-1998年之间,所有的迈凯轮F1,算上原型车、各种特别版车型、甚至赛车版车型一共只有106辆,公路车型区区78辆。因此迈凯轮F1可以说根本不算量产车。

迈凯轮F1的出色性能绝对离不开宝马发动机的强大性能。这款宝马M部分开发的S70/2发动机气缸尺寸为86mm×87mm,压缩比为11.1:1,最大功率在7400rpm时输出、峰值扭矩651Nm/5600rpm。配合F1的轻量化车身,其功率重量比达到403kW(548PS)/1000kg,这个数值甚至比布加迪威航的390kW(530PS)/1000kg还要更高!

而且为了迎合穆雷的轻量化需求,S70/2发动机的凸轮载体、 气缸盖、油底壳、 干式油底壳和凸轮轴控制外壳皆采用了镁合金打造。而F1独特的碳纤维车身面板以及一体式车身结构需要发动机舱具有良好的隔热性,于是穆雷在发动机舱才采用了高效热反射性材料金箔,每一辆F1都使用了约16g纯金。不过宝马开发这款发动机时还是比较赶,原本构想中气阀或连接杆采用钛合金也没能实现,大概也是S70/2轻微超重的原因。顺带一提,1998-2000年勒芒冠军车型宝马V12 LMR用的就是S70/2改进而来的发动机。

前面也说到过,迈凯轮F1非常轻,这其中最大原因是采用了CFRP碳纤维复合材料,而迈凯轮F1也是世界第一款采用全CFRP碳纤维材料作为一体式底盘系统的公路跑车。悬挂系统与底盘的连接处也采用了非常轻质的铝合金与镁合金。结果是这台搭载了V12发动机的公路猛兽重量仅有1137kg。

迈凯轮F1最天才的设计之一无疑就是三座设计,驾驶座设在中间位置,正好位于发动机和油箱的正前方。而副驾驶座位有两个,分别设在驾驶座的左后和右后方。一般跑车只能多载一位美女,而迈凯轮F1却可以坐下两位,还可以左拥右抱,土豪岂有不爱之理。不说这么俗的,驾驶座设在正中对整车的重量平衡好处显而易见,同时也让车手更容易判断方位,绝对合理。要说坏处的话,那可能就是1820mm的车身挤三个人会让每个座位略显窄了点。 当然,这一点对载2个美女的土豪来说,当然不可能是缺点。

兰博基尼的剪刀门已经是名扬海外的了,迈凯轮F1则在剪刀门的基础上采用了更拉风的“蝴蝶门”。车门打开的时候会朝外翻开,整体效果甚至比兰博基尼的剪刀门还要夸张。

迈凯轮F1的风阻系数为Cd 0.32,相较之下布加迪威航为Cd 0.36,而2010年前最快量产车SSC Ultimate AERO TT为Cd 0.357。这里再强调一下,超跑的风阻系数听起来似乎没比轿车低,很重要的一个原因是因为超跑的横截面积非常小,如迈凯轮F1的横截面积仅为1.79平方米,远低于一般轿车,其实际风阻值也要低于一般轿车了。另外,超跑为了在高速时提供足够的下压力,其气动布局多少也要为此而对风阻系数做出牺牲。

迈凯轮F1并没有标配大尾翼以提供下压力。然而迈凯轮F1整个车身下部以及尾部下扰流板产生的地面效应本身即可减弱来自底盘下的升力。相信许多人也留意到F1后方还有一块巨大的类似许多车前进气格栅的结构。其实在这里面隐藏着两台电动凯夫拉风扇,它们可以进一步降低车底的气压,这实际上等于是用另一种手段来达到尾翼下压力的效果。同时产生的气流也会经过发动机舱,从而为发动机起散热效果,一举两得。

穆雷也近乎变态地要求车身的前后配重以及悬挂系统要接近一级方程式赛车的水平,重心几乎无限接近车身的正中间,三座设计也实际也是为此考虑。在接近一级方程式水平的悬挂把持下,迈凯轮F1有着近乎完美的刹车姿态。在一个G的刹车力度下,其倾斜角只有1.02°,相比之下,本田NSX为2.91°,保时捷928 S为3.60°。

连接着发动机与后轴的是一款具备3片碳离合片的6速手动变速器,并具备一台托森LSD限滑差速器。最重要的是有空调!许多轻量化超跑都舍弃了非常多车载设备,尤其是空调,而迈凯轮F1并没有这么做。并且车内的配置也没有过分的寒碜,这一切都是出于穆雷的坚持:公路跑车不应舍弃一些基本的舒适性。在没有过分舍弃车载设备的情况下做到如此轻量化的车身,我们不得不佩服穆雷团队的超凡设计水准!

1998年3月31日,迈凯轮采用了一款已经有5年历史的F1,也就是前面提到的XP5原型车,创造了当时世界公路跑车的最高时速记录,达到372km/h。在解除发动机转速限制器后,极速甚至能达到391km/h!即使在迈凯轮F1诞生21年后的今天,恐怕也鲜少有对手能匹敌。

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